2012年熔盛收入為54.62億元人民幣，同比下降了37.2%，上海到昆明貨運而經(jīng)營利潤則為8.59億元，同比降低42%，資本負債比率[貸款總額/(貸款總額+權益總額)]也從去年同期的62%提升到了64.4%。“過去，我們是以流動資金作為貸款來持續(xù)建造船舶的。但這種方式對企業(yè)來說并不算特別好�！标悘娬f。

他舉例，假設其向銀行借款1億元，公司需每月或每季償還利息；貸款到期時，熔盛需還款和付利息后，才可向銀行申請續(xù)借。因而，船企要在2012年就準備還款金額及相應利息給銀行。那么2012年7月時，賬面上熔盛是有兩筆借款另一筆是為了償還上一期借款而再向其他銀行借貸來的資金)，這會提高公司負債率。

他表示，流動資金貸款的另一缺點在于手續(xù)繁瑣。“我們一艘船的建造周期若是15個月，上海到昆明貨運而我們只貸款12個月，剩下3個月還需與銀行商量轉貸。但每次轉貸時，包括銀行及船企的內(nèi)部整合、文字材料準備及審批又會拖時間，會帶來不確定的風險�！逼溲韵轮�意是，公司有可能會在這3個月遭遇停貸危險。

華寶證券分析師王合緒指出，船市較好時，流動資金貸款模式并不會有太多問題，因那時“船東拿出預付款給船企——船企還款給銀行”很順利。但目前船市極差且行業(yè)預付款極低，船企的流動資金很成問題，所以熔盛這樣需較高流動資金支撐的企業(yè)，實際上會很需要長期貸款。

熔盛的短期借款(下稱“短借”)增加至176.2億元人民幣，長期借款(下稱“長借”)也增加至110.4億元。熔盛一位內(nèi)部管理層向記者證實了王合緒的說法。以往，每個船企會在不同階段收到來自船東的5筆資金，包括簽訂合同、開工、分段下塢(或船臺鋪龍骨)、出塢及交船，每筆資金約為20%的造船價。但現(xiàn)在，雖然也是5筆，但每次支付比例可能是10%或更少。

銀行不敢“接招”而所謂的賣方信貸，上海到昆明貨運是船企以一艘船作為抵押物，以整個交船合同期為界限來還款，這就讓船企減少了資金成本且降低了負債率。

熔盛前述管理層稱，這種做法曾在歐洲銀行很普遍�！耙粭l船若為2年建造時間、20年使用壽命，那么歐洲銀行可給船東借款3~5年，行情好的時候，有銀行可以在第5、6年時，就從船東那里收回大部分的借款。”

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