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上海到重慶物流 上海到成都物流 上海到沈陽(yáng)物流 上海到烏魯木齊物流 上海物流 上海物流公司
來(lái)源：http://www.thekingsden.net 發(fā)布時(shí)間：2012/10/17 瀏覽次數(shù)：
上海物流中國(guó)的交通管理部門萬(wàn)萬(wàn)沒有想到，一場(chǎng)看似有理有利的官司，卻為自己換來(lái)了全國(guó)上下的憤怒聲討�！�368萬(wàn)天價(jià)通行費(fèi)”，媒體在對(duì)公路收費(fèi)模式的反思中，也引出了一個(gè)關(guān)于中國(guó)物流成本的思考話題。
物流領(lǐng)域作為資源領(lǐng)域、人力領(lǐng)域之后公認(rèn)的“第三利潤(rùn)源”，或者說(shuō)第三個(gè)成本控制因素，被企業(yè)界寄予厚望。在近年的高增長(zhǎng)當(dāng)中，中國(guó)的制造業(yè)立下了汗馬功勞，中國(guó)也成為全球公認(rèn)的“世界工廠”；但目前中國(guó)制造也面臨的挑戰(zhàn)是：一方面必須要逐漸走出資源型發(fā)展的局限，而另一方面曾經(jīng)由人口紅利帶來(lái)的比較優(yōu)勢(shì)正在逐漸消失。在這樣的前提下，物流當(dāng)仁不讓地成為中國(guó)制造業(yè)下一步挖掘利潤(rùn)的來(lái)源和保持國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素。
物流成本居高不下，是中國(guó)公路網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過(guò)20年發(fā)展成熟之后，制約國(guó)內(nèi)貿(mào)易的嚴(yán)重問(wèn)題。據(jù)媒體報(bào)道，“2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右”，這個(gè)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貿(mào)易發(fā)達(dá)的歐美國(guó)家。我們并不是說(shuō)現(xiàn)在的情況尚不如從前，而是在此之前，既沒有引進(jìn)“物流”這個(gè)概念，也因?yàn)楣肪W(wǎng)絡(luò)的匱乏和總里程的短缺，使得當(dāng)時(shí)的主要矛盾集中在“能否到達(dá)”上面。在那個(gè)時(shí)候，能到達(dá)就不錯(cuò)了，沒有人計(jì)較“物流成本”。中國(guó)公路網(wǎng)絡(luò)、特別是高速公路網(wǎng)的蓬勃興起，作為改革開放對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)急迫發(fā)展需求的響應(yīng)，解決了到達(dá)的問(wèn)題。只有當(dāng)?shù)竭_(dá)不再是問(wèn)題的時(shí)候，物流的成本問(wèn)題才凸現(xiàn)出來(lái)。
上海物流傳統(tǒng)貿(mào)易需要龐大的物流支撐，電子商務(wù)的迅猛發(fā)展更產(chǎn)生了對(duì)物流越來(lái)越旺盛的需求。按照目前的發(fā)展速度，淘寶、當(dāng)當(dāng)、凡客等領(lǐng)軍企業(yè)的營(yíng)業(yè)額每年都翻番增長(zhǎng)，物流作為其互補(bǔ)的配套產(chǎn)業(yè)則遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上這個(gè)發(fā)展速度。所以就在1月中旬，馬云正式宣布其物流戰(zhàn)略，投資數(shù)百億創(chuàng)建屬于阿里和淘寶自己的物流。對(duì)電子商務(wù)來(lái)說(shuō)，信任關(guān)系的保障和電子支付的成熟作為第一個(gè)瓶頸已經(jīng)被突破了，現(xiàn)在要挑戰(zhàn)的是第二個(gè)瓶頸——物流成本。物流作為電子商務(wù)進(jìn)一步增長(zhǎng)的的隱患早已是行業(yè)共識(shí)，在一定程度上講，正是因?yàn)槲锪鞒杀靖咂螅沟媚壳暗碾娮由虅?wù)雖然總成交額節(jié)節(jié)攀升，但成交商品大部分局限在小件低重量低附加值產(chǎn)品上，大宗商品的比例非常低。
物流成本其實(shí)不單純是現(xiàn)金成本（過(guò)路過(guò)橋費(fèi)、燃油開銷），還有一項(xiàng)被長(zhǎng)期忽視的成本：時(shí)間成本。中國(guó)2010年汽車銷量已經(jīng)達(dá)到全球第一，逼近兩千萬(wàn)輛大關(guān)；而據(jù)媒體報(bào)道，5年之后中國(guó)汽車的產(chǎn)能將超過(guò)5千萬(wàn)輛。這不僅對(duì)中國(guó)道路橋梁的載重和耐久能力形成了巨大的壓力，更對(duì)單位時(shí)間的通行效率提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。不僅僅只有北上廣，一個(gè)中國(guó)的大型城市正在形成一個(gè)趨勢(shì)：上下班高峰期時(shí)候，每一個(gè)出入城的收費(fèi)站都是一道“銅墻鐵壁”，其車流之緩慢，司機(jī)幾乎都可以打瞌睡。更有甚者，為了緩解城市內(nèi)部的交通壓力，不止一個(gè)城市的交管部門在這種情況下采取了分時(shí)段拒絕入城的“有力措施”。
上海物流流動(dòng)性的重要已經(jīng)不用我累言，貨幣、金融的發(fā)展和創(chuàng)新已經(jīng)讓人充分認(rèn)識(shí)了流動(dòng)性。對(duì)于物流也是一樣，流動(dòng)起來(lái)是第一步，流動(dòng)速度是第二步。流動(dòng)得越快、流動(dòng)性越高，物流成本越低，物流價(jià)值越大。如果說(shuō)鐵路是物流大動(dòng)脈，那么密密麻麻的公路網(wǎng)就是物流的毛細(xì)血管，而“收費(fèi)站”就是堵塞物流血液暢通、限制流動(dòng)性的血管瘤。在中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)能|體上，密密麻麻長(zhǎng)滿了這種血管瘤。四川和重慶分家之后，成渝高速公路除了首尾之外，中間另立了兩個(gè)收費(fèi)站，將高速公路分割成四川段和重慶段；我想，這么做只可能有一個(gè)理由，就是統(tǒng)一收費(fèi)之后的“分贓不均”。據(jù)Google地圖搜索出來(lái)的結(jié)果，全國(guó)總共有8萬(wàn)多個(gè)公路收費(fèi)站。8萬(wàn)多個(gè)“毛細(xì)血管瘤”！為了養(yǎng)活極少數(shù)人而讓物流效率極其低下，這完全是得不償失。
物流領(lǐng)域作為資源領(lǐng)域、人力領(lǐng)域之后公認(rèn)的“第三利潤(rùn)源”，或者說(shuō)第三個(gè)成本控制因素，被企業(yè)界寄予厚望。在近年的高增長(zhǎng)當(dāng)中，中國(guó)的制造業(yè)立下了汗馬功勞，中國(guó)也成為全球公認(rèn)的“世界工廠”；但目前中國(guó)制造也面臨的挑戰(zhàn)是：一方面必須要逐漸走出資源型發(fā)展的局限，而另一方面曾經(jīng)由人口紅利帶來(lái)的比較優(yōu)勢(shì)正在逐漸消失。在這樣的前提下，物流當(dāng)仁不讓地成為中國(guó)制造業(yè)下一步挖掘利潤(rùn)的來(lái)源和保持國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素。
物流成本居高不下，是中國(guó)公路網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過(guò)20年發(fā)展成熟之后，制約國(guó)內(nèi)貿(mào)易的嚴(yán)重問(wèn)題。據(jù)媒體報(bào)道，“2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右”，這個(gè)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貿(mào)易發(fā)達(dá)的歐美國(guó)家。我們并不是說(shuō)現(xiàn)在的情況尚不如從前，而是在此之前，既沒有引進(jìn)“物流”這個(gè)概念，也因?yàn)楣肪W(wǎng)絡(luò)的匱乏和總里程的短缺，使得當(dāng)時(shí)的主要矛盾集中在“能否到達(dá)”上面。在那個(gè)時(shí)候，能到達(dá)就不錯(cuò)了，沒有人計(jì)較“物流成本”。中國(guó)公路網(wǎng)絡(luò)、特別是高速公路網(wǎng)的蓬勃興起，作為改革開放對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)急迫發(fā)展需求的響應(yīng)，解決了到達(dá)的問(wèn)題。只有當(dāng)?shù)竭_(dá)不再是問(wèn)題的時(shí)候，物流的成本問(wèn)題才凸現(xiàn)出來(lái)。
上海物流傳統(tǒng)貿(mào)易需要龐大的物流支撐，電子商務(wù)的迅猛發(fā)展更產(chǎn)生了對(duì)物流越來(lái)越旺盛的需求。按照目前的發(fā)展速度，淘寶、當(dāng)當(dāng)、凡客等領(lǐng)軍企業(yè)的營(yíng)業(yè)額每年都翻番增長(zhǎng)，物流作為其互補(bǔ)的配套產(chǎn)業(yè)則遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上這個(gè)發(fā)展速度。所以就在1月中旬，馬云正式宣布其物流戰(zhàn)略，投資數(shù)百億創(chuàng)建屬于阿里和淘寶自己的物流。對(duì)電子商務(wù)來(lái)說(shuō)，信任關(guān)系的保障和電子支付的成熟作為第一個(gè)瓶頸已經(jīng)被突破了，現(xiàn)在要挑戰(zhàn)的是第二個(gè)瓶頸——物流成本。物流作為電子商務(wù)進(jìn)一步增長(zhǎng)的的隱患早已是行業(yè)共識(shí)，在一定程度上講，正是因?yàn)槲锪鞒杀靖咂螅沟媚壳暗碾娮由虅?wù)雖然總成交額節(jié)節(jié)攀升，但成交商品大部分局限在小件低重量低附加值產(chǎn)品上，大宗商品的比例非常低。
物流成本其實(shí)不單純是現(xiàn)金成本（過(guò)路過(guò)橋費(fèi)、燃油開銷），還有一項(xiàng)被長(zhǎng)期忽視的成本：時(shí)間成本。中國(guó)2010年汽車銷量已經(jīng)達(dá)到全球第一，逼近兩千萬(wàn)輛大關(guān)；而據(jù)媒體報(bào)道，5年之后中國(guó)汽車的產(chǎn)能將超過(guò)5千萬(wàn)輛。這不僅對(duì)中國(guó)道路橋梁的載重和耐久能力形成了巨大的壓力，更對(duì)單位時(shí)間的通行效率提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。不僅僅只有北上廣，一個(gè)中國(guó)的大型城市正在形成一個(gè)趨勢(shì)：上下班高峰期時(shí)候，每一個(gè)出入城的收費(fèi)站都是一道“銅墻鐵壁”，其車流之緩慢，司機(jī)幾乎都可以打瞌睡。更有甚者，為了緩解城市內(nèi)部的交通壓力，不止一個(gè)城市的交管部門在這種情況下采取了分時(shí)段拒絕入城的“有力措施”。
上海物流流動(dòng)性的重要已經(jīng)不用我累言，貨幣、金融的發(fā)展和創(chuàng)新已經(jīng)讓人充分認(rèn)識(shí)了流動(dòng)性。對(duì)于物流也是一樣，流動(dòng)起來(lái)是第一步，流動(dòng)速度是第二步。流動(dòng)得越快、流動(dòng)性越高，物流成本越低，物流價(jià)值越大。如果說(shuō)鐵路是物流大動(dòng)脈，那么密密麻麻的公路網(wǎng)就是物流的毛細(xì)血管，而“收費(fèi)站”就是堵塞物流血液暢通、限制流動(dòng)性的血管瘤。在中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)能|體上，密密麻麻長(zhǎng)滿了這種血管瘤。四川和重慶分家之后，成渝高速公路除了首尾之外，中間另立了兩個(gè)收費(fèi)站，將高速公路分割成四川段和重慶段；我想，這么做只可能有一個(gè)理由，就是統(tǒng)一收費(fèi)之后的“分贓不均”。據(jù)Google地圖搜索出來(lái)的結(jié)果，全國(guó)總共有8萬(wàn)多個(gè)公路收費(fèi)站。8萬(wàn)多個(gè)“毛細(xì)血管瘤”！為了養(yǎng)活極少數(shù)人而讓物流效率極其低下，這完全是得不償失。
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