上海到沈陽(yáng)物流 無論是貨主還是承運(yùn)人，都是全球化生產(chǎn)體系中的一個(gè)鏈條，二者是相互依存而非對(duì)立面的關(guān)系。在經(jīng)濟(jì)全球化大背景下，海運(yùn)環(huán)節(jié)是否準(zhǔn)時(shí)高效，直接關(guān)系到貨主企業(yè)規(guī)模生產(chǎn)的效率高低。海運(yùn)環(huán)節(jié)如果失控，貨主企業(yè)將暴露在巨大的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)之下，包括庫(kù)存成本升高、生產(chǎn)線利用效率降低甚至發(fā)生失約情況。誠(chéng)然，低運(yùn)價(jià)可以給貨主帶來更大的利潤(rùn)空間，這是十分直觀的。但是，運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期過低嚴(yán)重干擾到班輪公司正常經(jīng)營(yíng)，海運(yùn)環(huán)節(jié)的服務(wù)質(zhì)量難以保證，最終將導(dǎo)致貨主企業(yè)的巨大損失。而這種潛在損失是隱蔽的，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生以前，似乎風(fēng)平浪靜；一旦發(fā)生，則是不可承受之痛。因此，貨主企業(yè)應(yīng)該開始考慮這個(gè)問題：運(yùn)價(jià)真的是越低越好嗎？畢竟，集裝箱海運(yùn)價(jià)格只占全球工業(yè)產(chǎn)出的很小一部分而已。一旦最后一根稻草壓在處于生死邊緣的班輪公司頭上，那么，全球供應(yīng)鏈將會(huì)嚴(yán)重受損，而貨主終將與班輪公司“分享”苦果。
　　2013年，集裝箱航運(yùn)業(yè)面臨著與2012年年初類似的市場(chǎng)形勢(shì)，上海到沈陽(yáng)物流 運(yùn)價(jià)同樣低于成本水平，運(yùn)價(jià)恢復(fù)同樣是十分迫切的。當(dāng)前，班輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃正在積極實(shí)施和醞釀，同業(yè)戰(zhàn)略默契初露崢嶸。
　　跨太平洋運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議（TSA）旺季附加費(fèi)成功提價(jià)50%，太平洋航線運(yùn)價(jià)率先上揚(yáng)。地中海航運(yùn)和達(dá)飛也在月底開收旺季附加費(fèi)；2月份，馬士基上調(diào)印度至拉美航線運(yùn)價(jià)，并將視美東和美灣罷工情況征收附加費(fèi)；進(jìn)入3月份，赫伯羅特和總統(tǒng)輪船大幅上調(diào)東西航線運(yùn)價(jià)，漲價(jià)幅度從160美元標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）到480美元/TEU不等。除了直接推升運(yùn)價(jià)，班輪公司約束運(yùn)力的反應(yīng)加快，步調(diào)趨同，上海到沈陽(yáng)物流 形成了強(qiáng)大的控制運(yùn)力能力，為運(yùn)價(jià)恢復(fù)創(chuàng)造了更大空間�？梢灶A(yù)見，2013年，班輪公司在運(yùn)價(jià)恢復(fù)方面，還會(huì)有大動(dòng)作。

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